Leyland Atlantean_

Leyland Atlantean Leyland Atlantean是由Leyland Motors于1958年至1986年间制造的双层巴士底盘。 它率先在英国设计了后部引擎的前门双层巴士,允许引入一辆人操作巴士,无需巴士导线。 在第二次世界大战后的几年里,英国的公交运营商面临乘客人数下降,制造商开始寻求节约的方法。在战前,已经生产了一些实验性后部发动的公共汽车,但没有一辆成功地超越了原型阶段。减少发动机侵入乘客运载空间的需求是重中之重,这导致了几种地板下引擎的单层设计。然而,这样的设计提高了车辆的地板高度,迫使在入口处增加台阶。在双层巴士上,这些问题被放大,导致整车高度增加或内部高度不足。 1952年,莱兰开始试验一种后发动双层巴士的想法。原型由Saunders-Roe制造,最大允许宽度为7英尺6英寸(2.29米)。它装有一台涡轮增压版的Leyland O.350发动机,它横向安装在副车架的后部。底盘是一个平台式的钢和轻合金框架,带有深度受力的侧面构件。还安装了自动离合器和自动变速箱。该车辆被指定为PDR1(R代表“后引擎”)。 1956年,第二架原型车被搭建,这次搭载了Metro-Cammell车身,并且在车架上再次配备了O.350发动机。它有一个离心式离合器,气动齿轮箱和角度传动。该车的高度为13英尺2.75英寸(4.0323米),轴距为16英尺2.875英寸(4.94983米),总长度为29英尺10英寸(9.09米),座位容量为78辆。莱兰被命名为这款原型机是Lowloader。 尽管两辆原型车都经过了彻底的测试,但仍然存在前置发动机的相同问题,它们有后入口,驾驶员旁边的空间被浪费掉了。 1956年对施工和使用规定的修订将双层甲板的最大长度增加到30英尺(9.1米),允许在前桥前方设置更宽的入口。这最初是为了允许司机监督登机,而售票员收取票价,但很快显而易见的是,该设计将允许一人操作。 Leyland利用这项新规定在1956年的Earls Court展览中心举办的商用车展上推出了第一辆原型车Atlantean [1] [2]。虽然它的特点是将重新定义巴士行业的前门设计,但有几个因素阻碍了巴士上市。主要问题是下层轿车内部的发动机噪音很高,因为发动机仍在车体内部,车厢用于长椅座椅。 从机械上看,Atlantean的原型机与Lowloader相似,后置的O.600发动机横向安装在后排,气动变速箱位于后侧的拐角处,从发动机沿直线提供驱动。 Atlantean有一个轻而坚固的框架。轻质合金地板直接铆接到框架上,实现了加强框架和为轿车地板提供基础的双重目的。原型机保留了Lowloader的平台型子框架概念。落地式后桥允许平坦的地面,从地面只有一个台阶,继续在公交车的整个长度。 原型在全国范围内向各种运营商演示。它还有一个未注册的姊妹车,它被用作试验台。两者都被随后报废。 到1958年,莱兰克服了大部分问题,并将发动机移动到主体外的后部安装车厢,并推出了第一辆生产轴距为16英尺3英寸(4.95米)的Atlantean PDR1 / 1。在1958年的商用车展上。它具有比原型更简单的机械规格,具有传统的前后轴,全面的板簧和通道部分框架。格拉斯哥公司,安曼福德和沃勒西公司的詹姆斯各自于1958年12月将他们的第一个例子投入使用。[3] 从1964年起,阿特兰蒂安人可以选择一个落地式后轴;与落后中轴后桥的亚特兰大人成为了Atlantean PDR1 / 2,对于后来的版本,则是Atlantean PDR1 / 3。 1967年,利兰推出了可以装配33英尺长车身(10米)的Atlantean PDR2 / 1。[4] [5] 1965年,伦敦运输公司购买了一个50人的车队,最初在7,24,67和271路线上运营,然后被转移到克罗伊登。[6] [7] [8] [9] 尽管一些运营商最初继续购买前置发动机的可靠性,但Atlantean变得非常受欢迎。尽管全国公共汽车公司和苏格兰巴士集团分别青睐布里斯托尔VR和戴姆勒Fleetline,但Atlantean在市政运营商中颇受欢迎。阿伯丁,伯恩茅斯,格拉斯哥,爱丁堡,纽卡斯尔,曼彻斯特,利物浦,纽波特,诺丁汉和普利茅斯公司都购买了大量的这种类型。伦敦乡村巴士服务公司购买了Leyland Atlanteans作为戴姆勒Fleetline的竞争对手,并且有第一手的Leyland Atlanteans 387辆,其中15辆是二手的,并于1972年至1985年间购买。随着分手,Kentish Bus开始投资在新奥运选手中,1988年3月开始大幅撤出亚特兰提斯人队,并于1997年12月完成了与Arriva合并前的工作。伦敦国家东北地区于1988年私有化为AJS控股公司,罢工导致工作条件恶化导致三项LRT投标失败:313人失去了Gray-Green。 LCNE对其机队进行了“合理化”处理,其中62架AN在1988年6月和7月期间被处理。1993年,Drawlane集团购买了LCSW并更名为伦敦和国家,许多公共汽车将在1998年12月撤出。卢顿和地区通过收购Stevenage车厂和Sovereign巴士和客车(LCNE)的运营,并于10月份收购了之前由其管理层收购的伦敦国家西北部。沃特福德的运营部门保留了LCNW的绿色和灰色标志,以及沃特福德巴士车队的名称,以避免使用卢顿地区车队名称时的当地愤慨! 1993年2月,L&D将Slough仓库和运营部门出售给Q-Drive。 1998年9月,剩下的巴士被撤回。 Borehamwood旅游服务公司在1989年初购买了一些二手亚特兰蒂斯人,供292人使用,他们被斯堪尼亚N113DRB取代[10]。 1968年,三名亚特兰大人被马歇尔提供为大雅茅斯公司的单层公交车。[11]到1972年,超过6000名亚特兰大人已经进入服务。[12] [13] 1972年2月,利兰宣布AN68系列取代PDR1 / PDR2。[14]新的底盘提供了更宽的入口,并且包含了几项新的安全功能。声音和可见警报通过给予驾驶员适当的警告来阻止发动机过热。引入了自动防故障驻车制动器,同时保护转向箱和制动控制装置免受严重正面碰撞损坏,并且不锈钢空气管道具有更强的抗腐蚀性能[15]。 提供两种型号:AN68 / 1R(长9.4米)和AN68 / 2R(长10.2米)。 AN68 / 2R的动力辅助转向是标准配置,AN68 / 1R是可选的。转向泵是动力驱动的,取代了早期的皮带驱动系统,而唯一可用的发动机是新的Leyland O.680。继续提供来自不同制造商的各种车身款式,使Atlantean能够根据运营商的要求量身定制,包括从小型独立公司到大型城市公司。 1978年,Leyland开始提供AN69和Leyland O.690(一种O.680发动机的涡轮增压变型,全部销售给海外运营商。[16] Atlantean继续大量销售,许多经营者表示忠诚于此。[17]然而,伦敦运输公司特别选择了戴姆勒Fleetline而不是AN68,因为它首次采用大型后发动机双层订单。虽然会购买2000多辆Fleetlines,但可靠性问题让他们过早退出。 1968年,英国利兰德组建了戴姆勒和布里斯托尔,并与莱兰合并,将两款相互竞争的后发动机底盘(戴姆勒Fleetline和布里斯托尔VR)与Atlantean结合在一起。虽然保留了布里斯托尔品牌,戴姆勒却被抛弃,产品被重新标记为莱兰。重组后,Leyland开始为伦敦市场开发一款新型后置双层巴士,以取代繁琐的Fleetlines。这款新车,泰坦B15产生了一个更简单,非整体的分支,奥海,1980年首次亮相。虽然奥林匹克的意思是作为一个直接替代VR,Fleetline和Atlantean,令人尊敬的AN68继续与奥海直到1986年。国内市场的最后一批Atlantean于1984年下线生产,这是Merseyside PTE批次的最后一批,而出口版本再继续生产两年,交付给伊拉克巴格达的城市运营商。 到生产结束时,已经建造了超过15,000名亚特兰大人。大曼彻斯特PTE(及其前身)是Atlantean的最大运营商,拥有来自北方郡的“大曼彻斯特标准”机构,其次是Park Royal。其次是格拉斯哥公司/大格拉斯哥PTE,其中大部分是沃尔特亚历山大的体现。第三是Merseyside PTE,他带走了大约800名亚特兰蒂斯人,他们大部分都是瓦尔特亚历山大和东兰奇的体型,尽管MCW和Willowbrook的身体较小。 新加坡巴士服务公司在1977年至1986年间分三批获得了520辆Leyland Atlantean AN68 / 2R,其中有Metal Sections / Duple Metsec,英国铝业公司和Walter Alexander提供的车身[18] [19] [20] [21]第一条有双层巴士的公交线路是从Hougang South到Shenton Way的86号线。到1986年,新加坡的部分公交线路使用Leyland Atlanteans,但裕廊巴士站除外。 新加坡利兰德亚特兰提斯人于1990年1月14日至2000年12月19日期间被撤回。[22]亚历山大R公交车在1996年后逐渐被淘汰,1998年有100辆公交车,其余的在2000年12月19日退役,222和291辆最后的公交车被替换为足够的服务从服务转移到沃尔沃奥林匹克2轴10号,61号和196号,当时服务10和196完全空了。所有亚历山大R体的利兰亚特兰大人随后被报废。 一九九三年八月至一九九四年四月期间交付兰兰奥林匹亚三轴车时,101辆亚历山大公交车被出售给城巴(香港)。一九九八年,所有城巴莱兰亚特兰大车辆在全面空调并且终身使用至17年[23] [24],而1990年至1993年8月期间,金属部分和BAco体型的Leyland Atlanteans被撤回。这些产品在1991年,1993年5月至1995年8月期间被出售给中国。随后一些Leyland Atlanteans到1995年12月报废。 一小群亚特兰蒂斯人也穿过大西洋,在纽约市服役。双层轿车在1976年抵达,但证明存在问题。终于从码头找到高高的巴士后,发现它们的高度使它们不适合在第五大道使用,而且由于空调系统尺寸不足,它们无法在夏季的高空运行。纽约严重坑洼的道路也造成了损失,在亚特兰蒂斯人花费大部分时间修复后,舰队在1980年悄然撤出。[25] [26] [27] 在澳大利亚,Pressed Metal Corporation在1970年至1973年期间为悉尼公共交通委员会提供了224辆机队。可靠性和劳资关系问题始于1979年开始出现退出困境。[28]达成协议将车队出售给中国汽车公司,然而新南威尔士州政府阻止了这笔交易。[29]最后的例子在1986年撤回,当时他们集中在190路线到棕榈滩。 [30]这是第一批在澳大利亚运营了17年的双层巴士,并且将是2011年Bustech CDi的最后一次。许多人在出售后会继续更长的职业生涯,而且有些人现在仍然在服役在打开顶部配置。[31] 上世纪70年代,许多前市政公车公司亚特兰蒂斯人都进口到澳大利亚。澳大利亚太平洋旅游公司,利斯莫尔的柯克兰兄弟综合服务公司,悉尼Buslines公司和悉尼Westbus公司。[32] 1974年4月,一辆PDR1A / 1底盘原本用于南安普顿公司,但在East Lancashire Coachbuilders遭受火灾损坏,由Pressed Metal Corporation作为Seven Hills Bus Co.的单层客车[32] [33] 亚特兰提斯人还出口到巴格达旅客运输服务(600),[34] [35]科拉斯IompairÉireann(840),[36] [37]雅加达(108),[38]科威特,[39]马尼拉(22), [40]葡萄牙(130)[41]和Storstockholms Lokaltrafik(50)。[42] 尽管Atlantean是市场上第一款高容量后置双层双层汽车,但戴姆勒很快赶上了Fleetline车型。几年后,布里斯托尔用它的VRT。 布里斯托尔受到国有公车公司的青睐,其中有几家公司的前身是布里斯托尔车辆。 NBC的苏格兰姊妹公司苏格兰巴士集团也购买了一些早期的例子,其中前引擎布里斯托尔Lodekka已被证明流行,但是,苏格兰的客户并没有共享VR的热情,购买的车辆被交换为前NBC Lodekkas。苏格兰公共汽车小组然后标准化在戴姆勒舰队为它的双重甲板需要。 在英国莱兰重新组建之后,VR和Fleetline都成为了Leyland的产品,并且在1981年停止生产时,已经建造了超过6,400个VR和11,500个Fleetlines。由于缺乏与莱兰的竞争,一些运营商转向其他制造商,他们开始为国有制造商提供替代品。莱兰的供应问题并没有起到什么作用,斯堪尼亚大都会和丹尼斯Dominator等产品开始进入后方引擎市场,而沃尔沃Ailsa B55重新引进了前置双层底盘,前门,取得了一些成功。产生大都会的斯堪尼亚/ Metro Cammell Weymann合作关系于20世纪70年代末结束,迫使MCW推出自己的后发动机产品,作为整体或底盘MCW Metrobus提供。 Metrobus公司的成功,特别是西米德兰兹客运公司和伦敦运输公司的成功,将促使Leyland开发一种新型重型后部发动公交车,从而最终将Atlantean从市场上撤出。

 


posted @ 18-10-07 07:14  作者:admin  阅读量:

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